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¿Es el patinete eléctrico un ciclomotor? Luces y sombras ante un limbo jurídico

Manuel Baelo Álvarez

Doctor en Derecho

Soluziona Global ISG-Formación

Profesor en UNIR, IMEP/UMH, Universidad Nebrija

Adolfo A. Díaz-Bautista Cremades

Doctor en Derecho

Profesor de la Universidad de Murcia

Diario La Ley, Nº 9286, Sección Tribuna, 25 de Octubre de 2018, Editorial Wolters Kluwer

LA LEY 12782/2018

Normativa comentada
Ir a Norma RDLeg 6/2015 de 30 Oct. (texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial)
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Resumen

En nuestras ciudades hemos visto atónitos durante los últimos meses, cómo la repentina irrupción del patinete eléctrico está modificando radicalmente los hábitos de transporte y de movilidad sostenible.

El precedente lo encontramos en el Autoped, fabricado entre los años 1915 y 1921 por Autoped Company of Long Island City, y que se popularizó entre el Servicio Postal (U.S. Mail) para facilitar el reparto a domicilio. A su vez, este eficaz medio de transporte, fue utilizado por la clase trabajadora en los «felices años veinte» ante el apogeo industrial (siderurgia, petroquímica, automoción, etc.) y las numerosas huelgas que paralizaban los servicios públicos (subway, tranvías y ferrocarriles) en el período de mayor prosperidad económica de los EEUU.

Zara Stone, en un interesante artículo de revista Forbes de 1 de agosto de 2018, señalaba la fina y mordaz ironía de un periodista de la época en el Washington Times, que describía el Autoped en los siguientes términos: «It looks like a scooter, sounds like a prairie dog, smells like an Oklahoma oil field and moves like Peter Pan on the way to Never Never Land».

Podemos afirmar, sin temor a equivocarnos, que el patinete eléctrico ha venido para quedarse; y se ha convertido en una solución real a los problemas de movilidad urbana; máxime cuando cada día se imponen más restricciones en nuestras ciudades al tráfico de vehículos contaminantes; por ejemplo, el 8 de octubre de 2018 ha entrado en vigor el Protocolo de actuación para episodios de contaminación por dioxido de nitrógeno en la ciudad de Madrid (1) .

La popularidad de estos nuevos medios de locomoción radica en su versatilidad, rapidez, comodidad (se pueden introducir en las oficinas, en el metro, en los autobuses, etc.) al igual que por su eficiencia, ya que son silenciosos, nada contaminantes y especialmente baratos; por lo que representan una alternativa ideal para nuestros desplazamientos cotidianos.

Los patinetes pasado de ser un artículo lúdico y de ocio; así lo define la Real Academia Española como un «juguete que consiste en una plancha sobre ruedas y provista de un manillar para conducirlo, sobre el que se deslizan los niños poniendo un pie sobre él e impulsándose con el otro contra el suelo» a robar el protagonismo de los medios de transporte convencionales (pensemos en un futuro cercano y nada distópico, en el que los automóviles quedarán desterrados de las grandes urbes) para convivir con otros multimodales y ecológicos como los scooter, las bicicletas y el carsharing eléctrico.

No hay marcha atrás. A medida que se fomenta la «ecomovilidad» resulta inevitable diseñar las ciudades del futuro pensando en el avance del patinete eléctrico. El legislador tiene que dar una respuesta jurídica urgente ante esta nueva realidad social; y a su vez, favorecer la seguridad vial y ordenar «racionalmente» el tráfico, permitiendo que los patinetes eléctricos puedan convivir con el resto de usuarios de las vías públicas (tanto vehículos como peatones).

Igualmente, startups como Lime, Bird y Spin (todas ellas con menos de un año de antigüedad y radicadas en California) prestan los servicios de e-scooter sharing facilitando el alquiler compartido de los patinetes eléctricos mediante el uso de smartphone. Para ello, los usuarios solo tienen que descargar las aplicaciones correspondientes y registrarse en la app, localizar el patinete disponible (no existen estaciones fijas) y desbloquearlo —previo pago de la tarifa— gracias a un código QR.

El uso del patinete eléctrico como medio de transporte irrumpe en nuestra realidad mucho antes de que los estados dispongan de una normativa adecuada

Tal y como hemos advertido, el estacionamiento es generalmente libre en la vía pública, y a falta de una regulación armonizada, huelga decir que su uso se extiende imparable por todas las ciudades del planeta.

No obstante, y al igual que ocurre en tantos otros sectores, el uso del patinete eléctrico como medio de transporte irrumpe en nuestra realidad mucho antes de que los estados dispongan de una normativa adecuada para regular su existencia, obligando al legislador a redefinir el uso de la vía pública y los propios conceptos de «vehículo» y «peatón».

I. El patinete eléctrico en el Derecho comparado

Para ilustrar este avance «glocal»; baste señalar, a modo de ejemplo, como en las principales ciudades chinas (Shanghái, Pekín, Cantón, Shenzhen, Tianjin) proliferan los patinetes eléctricos por todas las esquinas ante las restricciones totales y parciales al tráfico; lo mismo sucede en otras megalópolis como Tokio, San Francisco, Zúrich, Londres, París, etc.

Tal y como observaremos a continuación, la perplejidad del legislador ante estos nuevos «vehículos de movilidad personal» se extiende por todo el orbe.

En Inglaterra y Gales (2) , con una enorme indefinición jurídica y prohibiendo su utilización por las calzadas, todavía mantiene vigente la Highways Act 1835 Section 72, una norma de casi 200 años, que equipara los patinetes con los «carriage of any description». Por otra parte, la Highway Code rule 37 and 38 podría asimilar los patinetes eléctricos a las «wheelchairs or invalid carriages» dando prioridad absoluta a los peatones en las vías públicas (3) .

En California (4) , la ordenación de los patinetes eléctricos por la vía pública se rige por el California Vehicle Code (CVC) §12804.9 que exige tener al menos 16 años, utilizar casco y los carriles destinados al efecto (no las aceras), llevar solo un pasajero (un patinete, un conductor) y tener el permiso de conducir vigente. No se requiere de seguro ni tampoco de matriculación.

En Nueva York (5) , sin embargo y a la vista de la normativa estatal, no se podrían utilizar los patinetes eléctricos por las vías públicas (ni aceras, ni calzadas ni tampoco los carriles-bici) equiparándolos a los carritos de golf, a las mini-motos y a los karts.

Desde Francia, Élisabeth Borne al frente del Ministerio de Transporte, está redactando un proyecto de Ley para incorporar los trottinettes électriques a nivel estatal y finalizar con el vacío legal existente; ya que en el artículo R321-1-1 del Code de la Route se prohíbe su utilización en las vías públicas (aceras, calzadas y carriles bici ex. R110 CR), sancionando comportamientos peligrosos «mettant délibérément la vie d’autrui en danger peut être puni d’1 an d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende» (6) .

Por lo pronto, serán las comunas (equivalente a nuestros municipios ex. R411-1 CR) las que deban regular su normativa de tráfico en consonancia con la legislación estatal. Por consiguiente, en las principales ciudades francesas (París, Marsella, Niza, Burdeos, Lyon) el patinete eléctrico se encuentre en un «limbo legal» y se tolere su utilización por las autoridades locales.

Finalmente, es pertinente señalar a nivel comunitario, la Directiva 2002/24/CE (LA LEY 4855/2002) y el Reglamento (UE) núm. 168/2013 (LA LEY 2704/2013) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativos a la homologación de los vehículos de motor de dos y tres ruedas; que excluyen de esta regulación a los vehículos destinados exclusivamente a ser conducidos por un peatón; por lo que los patinetes eléctricos no tendrían cabida en el acervo de la Unión Europea a falta de una normativa armonizada (7) .

En el sistema continental, no se admite que el ordenamiento jurídico pueda tener lagunas. Los mecanismos de integración (hétero y autointegración) de los vacíos normativos, deberían permitir la regulación de cualquier actividad y disponer de un régimen jurídico aplicable conforme al ordenamiento actual, valiéndose de mecanismos como la interpretación o la analogía y teniendo en cuenta el principio de que quae non sunt prohibita permissa intelliguntur.

II. Marco jurídico español: ¿el patinete eléctrico es un ciclomotor?

En España el uso de las vías públicas (y privadas de uso público) está regulado por el Texto Refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LA LEY 16529/2015) 6/2015 de 30 de octubre.

La primera cuestión jurídica que debemos clarificar y dilucidar con carácter previo al análisis del régimen jurídico de estos nuevos medios de transporte, es la determinación de cuál es la naturaleza legal de los mismos; en orden a encuadrarlo —patinete eléctrico— en uno de los elementos regulados por el Texto Refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Esta norma, destinada a regular las vicisitudes de la circulación por las vías de uso público, contiene en su Anexo I una relación de conceptos sobre los que gira la normativa reguladora del tráfico. En concreto, el apartado 6 del citado Anexo (LA LEY 16529/2015) define «vehículo» como todo «aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2» (vías y terrenos de uso común o público). Dentro de estos, en el apartado 12, se configura «vehículo a motor» como todo «vehículo provisto de motor para su propulsión», si bien la propia norma prevé tres excepciones en esta categoría: los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.

Por otra parte, el apartado 7 (LA LEY 16529/2015)considera «ciclo» aquel «vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales.»

Por último, el apartado 9 (LA LEY 16529/2015) define como «ciclomotor» todo vehículo de dos, tres o cuatro ruedas capaz de desarrollar una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y (...) con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico.

Nos encontramos, por tanto, a la hora de clasificar el patinete eléctrico con que legalmente es un vehículo (8) (apartado 6 del Anexo I (LA LEY 16529/2015)) que puede ser considerado «vehículo a motor» (apartado 12 (LA LEY 16529/2015)) salvo que se considere ciclomotor (apartado 9 (LA LEY 16529/2015)) o meramente «ciclo» (apartado 7 (LA LEY 16529/2015)).

La diferencia entre ciclo y ciclomotor radica, según las definiciones de la norma, en que el ciclo (la bicicleta) es impulsada «principalmente por la energía muscular», siendo el motor, en su caso, un mero auxilio. Por el contrario, si consideramos que el patinete puede ser propulsado de manera única o principal por el motor eléctrico (y este tiene una potencia inferior a 4 kW) nos encontramos, legalmente, ante un ciclomotor.

A parecidas conclusiones, aunque con otros argumentos, llega una de las pocas sentencias conocida sobre responsabilidad civil derivada del uso de patinetes eléctricos (AP Vitoria, sección 1.ª, 18 de septiembre de 2017 (LA LEY 171533/2017)) cuyo fundamento jurídico segundo concluye que «a falta de una ordenanza municipal especial esta es la normativa a tener en cuenta, y de la interpretación de la misma deducimos que, el patinete eléctrico al que va incorporado un motor, está homologado para usar la vía pública, debiendo tener en cuenta que, cuando circula por una zona peatonal debe adecuarse a la velocidad del peatón, y lo mismo cuando cruza un paso de peatones».

Por su parte, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 29 de enero de 2016 (LA LEY 16994/2016), al revisar una condena impuesta a un usuario de un patinete eléctrico por conducir bajo los efectos del alcohol, absuelve al recurrente al considerar que el patinete eléctrico no es un ciclomotor. El patinete eléctrico, razona la Sala en su fundamento jurídico primero, reúne todos los requisitos para ser considerado ciclomotor conforme a la definición contenida en el Anexo I de la Ley de Tráfico (vehículo de dos, tres o cuatro ruedas propulsado por un motor que circula a una velocidad inferior a 45 km/h y desarrolla una potencia inferior a 4 kW) pero, añade, no se considera ciclomotor porque no cuenta con las homologaciones técnicas que se requieren para esta clase de vehículos. En definitiva, se trata de una sentencia absolutoria en el ámbito penal, en el que rige el principio in dubio pro reo y que trata por tanto de exculpar al acusado interpretando la norma de la manera más restrictiva posible.

Considerar al patinete eléctrico, conforme al Derecho vigente, como un ciclomotor implica:

III. ¿Obligación de someterse a las pruebas de alcoholemia y de estupefacientes?

En este sentido, el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre (LA LEY 16529/2015), dispone en su art. 14 (LA LEY 16529/2015) que no podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, los conductores de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine y/o que hayan ingerido e incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, excluyendo aquellas que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica; siempre que el conductor del patinete eléctrico esté en condiciones de utilizar dicho vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.

Dicho esto, cabe deducirse la obligatoriedad de que los usuarios de patinetes eléctricos pueden ser requeridos por los agentes de la autoridad para someterse a las pruebas de detección de las posibles intoxicaciones por bebidas alcohólicas y/o sustancias estupefacientes en el organismo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) emitió en noviembre de 2016 la Instrucción 16/V-124 en la que introduce el concepto de «vehículo de movilidad personal»

Por su parte, y ante la falta de una norma que regule de manera específica los patinetes eléctricos, la Dirección General de Tráfico (DGT) emitió en noviembre de 2016 la Instrucción 16/V-124 en la que introduce el concepto de «vehículo de movilidad personal» reconociendo el carácter de «vehículo» a los patinetes eléctricos de los que afirma que «por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos» (criterio Primero) si bien, in fine se constata «La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor. Su configuración y exigencias técnicas no permiten obtener las correspondientes homologaciones para ser considerados de este modo pues no están incluidos en el campo de aplicación de la reglamentación armonizada, a nivel europeo, en esta materia ni en el RD 750/2010, de 4 de junio (LA LEY 13141/2010), por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos a motor y sus remolques».

Este es, de hecho, el argumento que recoge la precitada Sentencia de la AP Girona para exculpar al conductor acusado de circular bajo los efectos del alcohol. Sin embargo, en nuestra opinión, que un vehículo no esté (o no pueda ser) homologado como ciclomotor no excluye —de lega data— su consideración bajo esta categoría, sin perjuicio de que el legislador deba, urgentemente, modificar la norma de homologación o dotar a estos vehículos de un marco jurídico propio.

El problema técnico-legislativo de esta argumentación es doble: por un lado, el patinete eléctrico encaja en la naturaleza del «vehículo a motor» descrito en el apartado 12 del Anexo I de la Ley de Tráfico (LA LEY 16529/2015); si bien, al coincidir con la definición de «ciclomotor» (apartado 9 (LA LEY 16529/2015)) quedaría excluido de ser considerado un vehículo a motor (apartado 12 in fine).

Pero la Instrucción de la DGT no se refiere a ello cuando estima que los patinetes eléctricos no deben ser considerados «vehículos a motor» sino que, confiesa, no pueden someterse a los requisitos (nacionales y europeos) de homologación de los vehículos a motor (incluidos, ahora sí, ciclomotores).

IV. Análisis e interpretación jurídica

La Instrucción 16/V-124 de la DGT, pone de manifiesto la insuficiencia de la normativa actual y defiere a la normativa municipal la regulación de su uso en vías urbanas, lo cual será objeto de comentario más adelante.

Dicha Instrucción trata de zanjar las dudas sobre la aplicación del TR de la Ley de Tráfico (LA LEY 16529/2015) vigente a los patinetes eléctricos por la vía de la «interpretación auténtica» reflejando la mens legislatoris; sin embargo, tal criterio —como es sabido— no es en absoluto definitivo en nuestro ordenamiento jurídico, cuya interpretación y aplicación corresponde a los órganos jurisdiccionales con sujeción a los principios y normas establecidas en el propio ordenamiento.

En primer lugar; la jerarquía normativa es un postulado básico en todo Estado de Derecho, y en nuestra Constitución viene recogida en el artículo 9.3 (LA LEY 2500/1978)como parte del principio de legalidad. Por lo pronto, la Instrucción de una Dirección General del Ministerio del Interior —aunque fuera considerada norma jurídica, cosa discutible— no puede, en ningún caso, modificar el contenido de un Real Decreto Legislativo (como el TR de la Ley de Tráfico (LA LEY 16529/2015)) que, como es sabido, tiene rango de Ley.

Es por ello que, por más que la intención de la Instrucción de la DGT sea loable, sus criterios no modifican la naturaleza jurídica que, conforme al TR, corresponde a los patinetes eléctricos, cual es, como hemos dicho, la de ciclomotor. Esta aclaración terminológica va a marcar drásticamente el régimen jurídico aplicable a estos nuevos medios de transporte pues, como sostenemos, en contra del criterio de la Dirección General de Tráfico, siendo ciclomotores, pueden usarse en toda clase de vías urbanas e interurbanas, a excepción de las autovías y autopistas (art. 20 TR (LA LEY 16529/2015)).

La interpretación de la DGT que excluye a los patinetes eléctricos del ámbito de los vehículos a motor y de los ciclomotores, supone que estos medios de locomoción no puedan circular por la calzada ni por la acera, salvo que la normativa municipal habilite expresamente una u otra para su circulación. Asimismo, sus usuarios no están obligados a usar casco, ni poseer licencia administrativa, ni es obligatoria la suscripción de seguro de responsabilidad civil. Todo ello a salvo de que cada municipio regule el uso de los patinetes como considere más conveniente.

A raíz de dicha doctrina, algunos ayuntamientos han comenzado a regular el uso de los patinetes eléctricos a través de ordenanzas de movilidad totalmente dispares en su planteamiento y requisitos: en unas ciudades los patinetes pueden usar la calzada pero no la acera, en otras solo pueden usar la acera, en algunas pueden circular por calles peatonales, en otras no. El carril bici puede ser utilizado en ciertos casos, y el uso de casco es obligatorio en ciertos municipios… el caos normativo está servido (11) .

A fecha de hoy, la mayoría de municipios no han publicado ordenanzas reguladoras del uso de patinetes eléctricos por lo que, según la interpretación de la DGT, no se podría circular con ellos ni por la calzada ni por la acera. Sin embargo se tolera de hecho su uso, siempre que no se creen problemas al resto de usuarios de la vía.

En algunas ciudades han comenzado a publicarse regulaciones de lo más dispar:

Otras ciudades, como Valencia, ultiman sus textos reguladores del uso de patinetes eléctricos, pero esta incipiente miríada de ordenanzas municipales (existen un total de 8.124 ayuntamientos en España) es totalmente incongruente. Cada municipio establece unas normas totalmente diferentes de las de otros ayuntamientos, creando un verdadero caos legislativo que debería remediarse con una normativa común.

V. Conclusiones y propuestas de mejora normativa

En nuestra opinión, como hemos expuesto, no existe realmente un vacío legal respecto de los patinetes eléctricos, sino que les es aplicable todo un conjunto de normas de Derecho vigente de carácter estatal (la relativa a los ciclomotores), que además entra en contradicción con las ordenanzas que están aprobando los municipios, por lo que nuevamente debemos apelar al principio de jerarquía normativa para advertir que algunas de las disposiciones municipales pueden incurrir en nulidad por resultar contrarias a la ley.

Por otra parte, nos resulta evidente que la referida normativa de ciclomotores no es la regulación ideal para estos vehículos tan peculiares. Es probable que el uso de la calzada sea peligroso para los usuarios, siendo preferible que circulen por carril-bici o por la acera al paso de los peatones.

También surge la inconveniencia de poder dotar a estos vehículos de placa de matrícula, aunque se podría suplir con un dispositivo de matrícula electrónica (usando tecnologías como NFC o 5G) que hiciera el vehículo reconocible para las fuerzas de policía.

Otras disposiciones, como la edad mínima de circulación, la necesidad de disponer de licencia o carné de conducir y el uso del casco podrían ser aplicables a nuestro vehículo incrementando la seguridad del conductor y del resto de usuarios; tal conclusión nos debe llevar a exigir al legislador que asuma su responsabilidad y modifique la Ley de Tráfico para dotar de un espacio normativo que haga compatible el uso de los patinetes con el del resto de usuarios de vía, en vez de dejar en un limbo jurídico este nuevo medio de transporte que no contamina, no provoca tráfico, es rápido, silencioso, versátil y supone una novedosa solución para los actuales problemas movilidad urbana.

(1)

https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Medio-ambiente/Protocolo-de-medidas-a-adoptar-durante-episodios-de-alta-contaminacion-por-dioxido-de-nitrogeno?vgnextfmt=default&vgnextoid=fd8718cea863c410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=3edd31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD (última consulta 13/10/2018).

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(2)

http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Will4/5-6/50/section/72

(última consulta, 13/10/2018)

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(3)

https://www.gov.uk/guidance/the-highway-code/rules-for-users-of-powered-wheelchairs-and-mobility-scooters-36-to-46 (última consulta 13/10/2018)

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(4)

https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/motorcycles/motorcycles (última consulta 13/10/2018)

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(5)

https://dmv.ny.gov/registration/motorized-devices-cannot-be-registered-new-york#motor (13/10/2018)

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(6)

https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F308

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(7)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32002L0024 y https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 Como veremos más adelante, este será el principal escollo para la regulación armónica de estos vehículos en nuestro ordenamiento.

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(8)

Si bien el apartado 4 del citado Anexo considera «peatón» a quienes «conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas», lo que podría justificar otra interpretación.

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(9)

Aunque pueda resultar increíble, uno de los pocos ilícitos que se han planteado ya en España respecto del uso de patinetes eléctricos está relacionado con la circulación por autopista con un patinete (vid.https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180926/patinete-autovia-sagunto-7054655)

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(10)

Los conductores de patinetes eléctricos son responsables en cualquier caso de los daños que causen a personas o bienes conforme al artículo 1902 del CC (LA LEY 1/1889), estén o no sujetos a la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro, de la misma manera que están sujetos a posibles sanciones si incumplen las normas generales de tráfico (sentidos de la circulación, preferencia de paso, semáforos…). Sin embargo, la sumisión de estos vehículos al régimen general de seguro obligatorio supone una garantía para las posibles víctimas de los accidentes que pudieran causar.

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(11)

Muy recientemente, la DGT ha reconocido que es deseable elaborar una normativa común para todo el territorio nacional en lugar de dejar al albur de los Ayuntamientos la regulación de la circulación de los patinetes eléctricos:

http://www.rtve.es/noticias/20180922/patinetes-electricos-inundan-ciudades-sin-regulacion-ni-espacio-propio/1803779.shtml

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(12)

https://ajuntament.barcelona.cat/ordenances/sites/default/files/pdf/circulacio_ordenan%C3%A7a_2017-es-ES.pdf (última consulta 13/10/2018).

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(13)

https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/Quizas/NuevaOrdenanza/ficheros/Texto_%20OMS_%20Aprobado_%20Por_%20El_Pleno-Provisional.pdf (última consulta 13/10/2018).

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(14)

https://www.zaragoza.es/cont/paginas/normativa/anexos/ordcircu.pdf (última consulta 13/10/2018).

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